Come la stampa 3D potrebbe rivoluzionare la produzione automobilistica

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In un complesso industriale a sud di Los Angeles, una casa automobilistica americana sta sfornando auto sportive nel tentativo di trasformare la produzione come la conosciamo.

"È letteralmente come dire nell'era delle macchine da scrivere: 'Sto per creare un sistema desktop'", ha affermato Kevin Czinger, fondatore e CEO di Czinger Vehicles e Divergent Technologies.

Il sistema di Czinger produce automobili e parti di automobili. Sono progettati utilizzando l'intelligenza artificiale, costruiti con stampanti 3D specializzate e assemblati da un team di robot.

"Quello che sto cercando di fare è creare una macchina che porti la produzione, che è ancora bloccata in tecnologie vecchie di oltre 100 anni, nell'era digitale", ha detto Czinger a Kai Ryssdal di Marketplace durante un tour dell'impianto di produzione delle sue aziende a Torrance, California. "La stampa 3D è una parte di un sistema complessivo."

La Divergent Blade, progettata da Czinger, ha fatto notizia per la sua carrozzeria e telaio completamente stampati in 3D quando è stata presentata nel 2015. Le consegne ai clienti per l'ultima offerta di Czinger, la 21C, sono previste per la fine dell'anno.

La 21C ha un prezzo base di 2 milioni di dollari e, come Czinger si è affrettato a sottolineare, ha stabilito record sia al WeatherTech Raceway Laguna Seca che al Circuit of the Americas nel 2021.

"Ciò che ha dimostrato è che con questi strumenti, un piccolo team americano di inventori e designer potrebbe, entro un periodo di due anni, creare un'auto che superi in prestazioni qualsiasi veicolo esistente dell'azienda automobilistica", ha affermato.

Ma il 21C è solo un passo nell’ambizioso piano di Czinger di digitalizzare la produzione.

"Se volessi fare un salto avanti di 20 anni, sai cosa vorresti avere?" chiese retoricamente a Ryssdal. "Vuoi avere un mondo pieno di produzione localizzata dove non ci siano barriere all'ingresso per le persone che vogliono creare prodotti utili."

Il termine "produzione localizzata" è una componente chiave della tesi di Czinger. Mentre fabbriche colossali come il complesso River Rouge della Ford Motor Co. nel Michigan o il complesso della Foxconn in Cina noto come “iPhone City” si affidano alle economie di scala per coprire i costi di avvio, Czinger sostiene che strutture produttive flessibili in grado di adattarsi ai cambiamenti della domanda e le specifiche di progettazione sono la via del futuro.

"Non è necessario avere centinaia di macchine da stampa che stampano libri diversi", ha detto Czinger, tornando all'analogia con il suo sistema di computer desktop. "Puoi inviare dati e viene stampata la Bibbia, puoi inviare dati e viene stampata 'Fratelli Karamazov'... questa è la differenza fondamentale."

Questa flessibilità, ha affermato, può aiutare le fabbriche localizzate a rimanere strutture permanenti nelle loro comunità.

Ad esempio, ha mostrato a Ryssdal un sistema di assemblaggio a forma esagonale al centro dell'impianto di produzione.

"Questo ha assemblato un'auto sportiva, parti di SUV di lusso, un'auto sportiva di altri marchi e un drone per la General Atomics uno dopo l'altro senza tempi di commutazione pari a zero", ha affermato. "E se cambiassi tutti quei progetti e li rimettessi dentro, inizierebbe immediatamente ad assemblarli di nuovo."

"Lascia che ti faccia la domanda sulla forza lavoro", ha detto Ryssdal, citando i fratelli maggiori di Czinger, che lavoravano come meccanici in una concessionaria di automobili a Cleaveland mentre lui stava diventando maggiorenne. "Potrebbero trovare lavoro qui per il loro fratellino?"

"Assolutamente", ha risposto Czinger. "Quando le persone mi hanno posto la domanda: 'Questo spazzerà via i posti di lavoro nelle fabbriche automobilistiche?' che è la domanda che in realtà ti stai ponendo, [dico] 'Se vai in una moderna fabbrica automobilistica, vedi file lunghe mezzo miglio dove... non ci sono lavoratori.'" Nelle fabbriche di oggi, i robot svolgono compiti specializzati , come saldare un pezzo di lamiera su un altro, hanno già preso il posto di molti operai.

Czinger insiste sul fatto che la maggior parte dei lavori che esistono ancora nelle moderne fabbriche automobilistiche – lavori di assemblaggio generale – non sarebbero influenzati dal tipo di trasformazione che immagina.